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性能強調的是動力、加速等客觀參數，可以通過堆砌電機、輪胎實現，但操控所強調的是整車狀態，包括轉向、支撐等主觀感受。也就是說，電動車可以讓性能廉價，但沒辦法讓操控廉價
操控黨之所以留戀汽油味，因為汽油味某種程度上是一道門檻。
「汽油味兒」所指為何？
到2020年，汽車行業發展已經超過130年，而在前120年裡，地球上的汽車品牌一直在減少，沒有增加。
主要原因是汽車行業是一個高壁壘的行業，內燃機、變速箱將大多數實力薄弱的新興企業隔絕在外，並逐漸演變成大國國力角逐的主要領域—汽車行業直接決定了一個國家的工業地位。小國即便以舉國之力也無法建立一家成熟的汽車企業，為此全球主要汽車品牌都集中在美、日、德、法、中等幾大經濟體。
雖然內燃機和變速箱構建了汽車行業的門檻，但並不作為汽車企業的核心競爭力。汽車品牌之所以得以傳承，在於打造始終如一的駕控風格，這一點在汽車品牌的宣傳中顯而易見。
寶馬在上個世紀30年代首次提出了「樂趣」的概念，並逐漸演變成「純粹駕駛樂趣」（Sheer Driving Pleasure）。為此，所有的發動機、變速箱都圍繞這個概念展開，即便經過了直列發動機到渦輪增壓發動機的轉變，這個品牌精神一直都在。
福特也在上個世紀中葉提出了「Drive a Ford and FEEL the difference」的品牌概念。這個概念在2000年前後被福特重新重視，並發展為福特的品牌理念。海外為「Drive Difference」，中文為「Feel The Difference」，翻譯為「感受非凡」，接著為中國消費者提供了一連串駕控優秀的福克斯、蒙迪歐等車型。
這也就是為什麼操控黨鍾情「汽油味兒」。
電氣化之後，新勢力湧入，性能雖然非常誇張，通過堆砌電池、電機做出遠超內燃機的數據，但操控始終無法令人滿意，甚至有些糟糕，只能通過智能體驗吸引用戶。駕駛風格作為汽車企業的核心競爭力，需要幾十年乃至一百年的打磨，才能做到令人滿意的轉向、懸架和反饋，一點都著急不得。
「汽油味兒」就是這樣一道門檻，將具備歷史的汽車企業和電氣化的新勢力，分割開來。
純電動大都不好開
新勢力短時間內很難在駕控感受上超越老牌車企。
只是老牌大廠對新能源汽車徘徊踟躇，缺乏全面轉型的決心，以至於市面上缺乏操控足夠有競爭力的純電車型。寶馬、極星雖然都推出了純電產品，操控很贊，但要么因為售價，要么因為平台，限制了市場空間。
好不容易有一輛福特Mustang Mach-E，稱得上全村最後的希望，結果還姍姍來遲。海外2019年11月亮相接受預定，結果到2021年，國內消費者都沒機會一親芳澤。過分長的國產化時間，消耗了大量消費耐心，以至於市場上出現了一個非常長的空白期—沒有好開的電車。
沒有好開的電車，操控黨當然更喜歡汽油味兒了，甚至開始將油車和電車對立起來。
好事多磨，Mutang Mach-E最終還是來了。無論微博、知乎還是垂直媒體，無一例外對這台車操控讚譽有加。事實上，在這台車上能看到為什麼新勢力無法打造出如此優秀的駕控風格。
操控感受取決於誰，是參數嗎？並不是，是人。
有一條不成文的慣例—「如果歷史上沒有過令人激動的車型，現在也很難激動人心」。一個品牌之所以在操控形成了風格和傳承，取決於負責操控調校的那個核心人物或者團隊的好惡。
歷史上，許多大佬都是出於量產車型操控有這樣那樣的缺點，自己動手打造了夢想之車，大受歡迎後被品牌整體打包收購，從而開啟了一個傳奇系列。科爾維特、Mustang、謝爾比都屬於這一類。這幾乎是所有中國品牌欠缺的，中國太缺這種大佬了。
理想汽車李想曾經說過，中國很多汽車工程師開的車還沒有用戶開的車多，也沒有用戶開的車好，他們怎麼做出一台好車呢？他們甚至都不清楚什麼才是真的好。
然而，Mustang Mach-E有這樣一個團隊—Ford Performance，幫助福特拿下了176場Formula One、688場納斯卡、91場世界拉力，418場V8 Supercar。 1994年，舒馬赫駕駛該團隊打造的引擎拿到了第一個世界車手冠軍。這個團隊還打造了耳熟能詳的Mustang GT350、Mustang GT500、F-150 Raptor、Focus RS等車型。
說實話，Mustang Mach-E操控由Ford Performance打造有些出乎意料，畢竟以往他們都只打造ST、RS、GT等性能線。由此帶來的是，Mustang Mach-E比想像中的好開。 （試駕過後，我也成了Mustang Mach-E的準車主）。
有許多地方的處理，Mach-E表現看起來就非常有經驗。比如油門，大多數純電動汽車為了強調加速，油門過分敏感，急加速時甚至有些恐怖。 Mach-E整體要親和許多，動力從無到有，從小到大，是循序漸進的邏輯。這種邏輯讓Mach-E在城市跟車非常順暢。
Mach-E的三種駕駛模式：細語、入勝和不羈，分別對應經濟、標準和運動，感受略有差異。細語模式，轉向輕柔著重城市；如果是不羈，轉向力度就算是低速下都會感覺到分量，但隨之而來的是比較精準的轉向。這種轉向配合Mach-E的懸架，可以以很優秀的姿態完成緊急避障，非常簡單。
懸架事實上是最考驗實力的地方，儘管面對的都是縱向和橫向的受力，但通過一個非常合理的力學結構，利用形變加以分散，可以得到想要的效果。中國品牌暫時還沒有這樣的實力，所以只能選擇一種風格，要么軟，要么硬。軟起來像船，硬起來會顛，幾乎沒有中間狀態。
Mach-E的懸架可以做到在崎嶇不平的路面，維持非常好的座艙平穩感，全力踩下油門時，又能非常好的控制「抬頭」，做到了一套懸架兩種表現，中低速討好家庭用戶，中高速展現出的支撐性，則討好那些對駕駛有追求的駕駛者。
雖然Mach-E的交付來得有些遲，但2021年Mach-E進行過大量的賽道試駕。只要在賽道上開過Mach-E，就能理解所謂優秀的操控。以很高的速度過彎、并線，懸架不會發生明顯側傾，駕駛員身體晃動幅度非常小，駕駛起來很「安心」。坐在駕駛艙的駕駛員，很容易感知到整車實時狀態，包括輪胎抓地。出彎時，非常清楚還可以踩下多少油門。
操控黨並不執著於汽油味兒，他們執著的只是一種感受。當寶馬從自吸切換到渦輪時，坊間一片哀鴻，最後還不是真香？你只要把渦輪做到像自吸一樣的感受不就好了？所以，真正的操控黨會才不管動力組合是油是電呢。
到底是工具還是玩具？
沒有操控黨會把汽車當作工具。就算那些打造玩具的車企出來發言，滿嘴都是這個味道。馬自達公開表示，就算是自動駕駛時代到來，駕駛依舊是一項頗具樂趣以及功能性的活動，許多人還是希望子孫後代依舊具備駕駛這項技能。
這就是汽車行業所面臨的分歧。
新勢力認為駕駛感受不再是汽車的要素，甚至不再重要。新勢力把核心放在了智能駕駛以及輔助駕駛上。因為自動駕駛之後，所有的駕駛都由軟件完成，但人類不再需要駕駛，又何談駕駛感受呢？
但是對許多車企來說，汽車並不僅僅只是一個工具。是，它需要承擔工具屬性，但提供一份樂趣和快樂，豐富人類的業餘生活，也很重要。
1964年，為了給年輕人提供一輛快樂的玩具車，福特推出了第一代Mustang，這台車又便宜、又好玩，短短20個月銷量超過100萬台，放在任何一個時代都是一個奇蹟。 Mustang起初的使命就是「負擔得起的快樂」，Mach-E延續了這一使命。
在越來越無聊的電動車時代，福特能繼續推出這麼一款主打操控、而非空間的純電動汽車，難能可貴。畢竟來自歐洲的汽車企業，已經在想辦法把純電動車的空間優勢發揮到最大，做成一個個能拉更多人、能載更多貨的大巴。
操控黨當然義正言辭的拒絕這種趨勢。天天跑賽道、練卡丁車，就是為了追求人車合一，結果自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛等等各種智能化還在剝奪駕駛者權力，將人類生活推向更無聊、更無趣的境地。既然如此，我還是懷舊選擇汽油車吧。
事實上，車企也在考慮將駕駛和智能融合在一起，讓開車的和不開車的都有得選。為此，儘管Mustang Mach-E主打操控，但依然會根據中國市場研發SYNC+車機系統，把導航、在線音樂等等統統融入其中，同時全系標配L2級別的福特Co-Pilot360智行駕駛輔助專業包，加入了本來體驗就非常不錯的Blue Cruise功能。
在更容易打造操控優勢和空間優勢的純電動汽車面前，有太多企業選擇了後者而非前者，這使得目前這個市場的選擇過分單一、過分無聊。或許暫時的新勢力都太「新」了，還沒能形成駕控上的統一風格，但如果連合資車企也開始打造那些無聊的車子，操控黨們會越來越留戀「汽油味兒」。
來源：知乎www.zhihu.com
作者：默默-KG
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