澳航希望 SAF 到 2030 年佔其燃料使用量的十分之一，到 2050 年占到 60%。問題在於供應。 目前生產的 SAF 僅足以替代全球工業燃料使用量的不到 1%，而且它根本不是在澳大利亞製造的。
澳航最近在倫敦和加利福尼亞的機場簽署了 SAF 供應合同，數十億美元的政府支持幫助該行業起步，但在國內卻沒有這樣的選擇。
澳航已在倫敦希思羅機場簽署了一項 SAF 供應協議（如圖），但澳大利亞沒有這種低排放燃料。
“他們的政府正在實施一項龐大的計劃，因為他們認為這將創造大量就業機會，這實際上對環境有益，從長遠來看對經濟有益，”喬伊斯說。 “所以這就是我們在這裡所缺少的。”
喬伊斯認為，客戶將自願支付附加費，以支付 SAF 最初較高的成本，直到生產達到規模並與傳統燃料持平（現在通常是現在價格的兩倍左右）。
他說，企業客戶會特別熱衷，因為大公司已經要求航空公司提供更多選擇來解決員工的旅行排放問題。
“人們必須做出這個決定：是保護環境還是飛行？”
澳航老闆艾倫喬伊斯
關於正在開發以零排放氫運行的飛機有相當大的炒作，但喬伊斯說它們還有幾十年的時間，特別是對於長途飛行來說，他必須提前計劃使用今天觸手可及的技術。
對於無法消除的排放，澳航將使用碳補償，通過從植樹項目或其他吸收碳或防止碳釋放的計劃中購買信用。 抵消將覆蓋其 2030 年改進的一半左右，以及 2050 年淨零目標的 30%。
燃油效率和 SAF 預計將分別為 2030 年改進目標貢獻 25%，為 2050 年目標分別貢獻 40% 和 30%。
大約 11% 的澳航客戶支付額外費用來抵消他們的航班排放，該航空公司自 2007 年以來已經抵消了 300 萬噸碳。從長遠來看，它在 2019 年排放了 1240 萬噸。
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但抵消的好處受到一些氣候專家的質疑，而且在實踐中更具爭議性，最近聲稱在澳大利亞出售的 80% 的政府認證信用是“欺詐”，對減排沒有任何幫助。
甚至美國航空公司巨頭聯合航空的老闆也表示，大多數信用“甚至都不是真實的”，並承諾他的航空公司將在沒有信用的情況下實現零排放。
喬伊斯承認“那裡有很多不好的東西”，但堅稱澳航只會從對環境產生合法影響的高誠信項目中購買積分。 他說，更好的監管可以淘汰無用的計劃。
該航空公司、澳新銀行和日本能源巨頭 Inpex 正在西澳大利亞的 Wheatbelt 開發一個植被恢復和碳農業項目，Qantas 也希望該項目能夠種植用於生產 SAF 的農作物。
氣候委員會研究員蒂姆·巴克斯特（Tim Baxter）表示，澳航的可持續發展計劃在採摘現在減少其碳排放量的低垂果實方面做得很合理，但“魔鬼將在細節中”，因為它在未來三十年努力實現淨零排放。
“目前在飛行時完全擺脫化石燃料是很困難的——這些技術還很遙遠，”巴克斯特說。 “艱難的事情是艱難的，這將是他們未來十年、二十年的行為。”
當被問及減少航空排放的最簡單方法——讓人們少飛——喬伊斯的回答可能並不令人驚訝：犧牲不應該是必要的。
“我們真的想……對下一代說：對不起，伙計們，你們真的不應該去歐洲看這些令人驚嘆的景點； 你不應該真的去看烏魯魯，”他說。 “如果航空公司——以及澳航——做正確的事，你就不必做出那個艱難的決定。”
